为什么不接地有危害？

1.当电动机定子绕组的绝缘不良、老化或定子绕组与电机壳相撞时，电机壳就要带电，电机壳对地有很高的电压。

2.如果电机没有接地线，人碰到电机壳时电流就会经人体流入大地，造成人身伤亡事故。

电机壳的挖补技术

1.挖补技术

所谓电机壳挖补技术是指钣金构件局部锈蚀或损伤到不可整修的程度，如小范围塌陷成死褶将该部位挖去，以相应的   新件用焊接的方法（如惰性气体保护焊接）填补。   新件可以是根据损伤部位的形状、大小以相同的材质（如同型车的废旧机盖外皮、

2.应用案例分析

根据现阶段新型乘用轿车的结构特点，电机壳不光需要考虑外形，   注重电机壳构件的功能恢复。对于结构损伤严重的，如损伤面积达到60-75%以上的，保险公司会同意整体   换，而对于一些损伤面积在30-40%以下，折褶、破损较为严重的，差不多所有的电机4S店均要求整体   换。这时保险公司是不会同意的，理由是：整体   换，对于原车的结构、性能的破坏性损伤   为严重。一辆一汽马自达6轿车左侧后门与后叶子位遭遇碰撞，位深6-8cm左右、范围50×70cm2。4S店认为该车后门及后叶子板位损伤严重且难度太大，要求   换车门及后叶子板。笔者对该车分析后认为，该车门内部结构简单且没有死褶存在，只是车门外拉手位有点难度，后叶子板损伤范围相对较小，整体   换工作量将会增加2倍以上，需要拆卸的大量相联部件，如后风挡玻璃、后保险杠等。马自达车后叶子板是在侧围板上的，   换后叶子板同样需要进行切割，焊接也会产生两道30cm和40cm左右的焊缝，还有大量的点焊点需要进行严格的处理。该车应先对损伤部位进行局部拉伸，再进行切割冷加工或者寻找以往   换的旧件切割，采取连接位联连接件对口焊接（惰性气体保护焊）完成。这样操作可以减少工作量，降低成本，而且后形状、功能都可以达到原厂状态。

电机壳维修师在该车的损伤时，通常还会使用另一种方法：在电机损伤部位外焊拉伸钢板，强行拉伸。在进行强行拉伸校正时，拉伸板焊接位很容易被“拉伸过度”，使得金属疲劳，失去应有的韧性和应力，这样外形恢复了，区域的强度也会降低，无法抗拒“二次碰撞”作用力。而采取挖补技术时，只要在折褶严重的区域进行的切割，如使用电动、气动割锯、等离子弧割技术，电机壳板材就会避开高温，切割下来的折褶板件也很容易对照另侧未变形位，进行冷作加工校正，金属的结构不会发生变化。焊接时，如果使用惰性气体保护焊进行焊接，要考虑到焊疤内表面打磨、涂漆的操作难易程度，该车可以在连接位插入联接板焊接，联接板在插入前应使用可透焊底漆正反处理。当然，氩弧焊技术、等离子弧焊技术也是可以考虑，如果操作得当，正反双面成形效果是比较理想的。采用这样的技术可不必插入联接件，焊成后只需通过内外板间的缝隙或内板上的结构孔喷注入凹凸胶进行防锈、蚀处理即可。

3.局部挖补与整体   换技术

采用局部挖补与整体   换技术的目标都是为了地恢复碰撞损伤电机的外形与结构功能。一汽大众商允许AudiA64S店在对前部没有变形、后部折褶严重的后翼子板时，可以采取半截单独   换，实践证明这样的操作焊缝一般总在50-70cm以上，这样的处理方式在AudiA6轿车上都是允许，那么30×30㎝2左右的折褶切割挖补手术又有什么不可以的呢？

电机壳碰撞损伤过程中使用挖补技术，如果考虑切割线的长度、部位、面积和   换件的材料（损伤件   校正时，采用冷作法），再加以合理的焊接手段，是可以地恢复原车的形状和构件功能的，能够抵御“二次碰撞”。